La nuova stretta sul silicio parte dallo stretto di Hormuz. Perché una guerra nel Golfo rende le automobili più ardue da costruire e i chip più difficili da trovare?
Dal 2 marzo, lo Stretto di Hormuz è chiuso. Non in teoria: i transiti settimanali di petroliere sono crollati da cento a sette, 150 navi mercantili restano all'ancora a ridosso dello stretto, e le rotte alternative non offrono scampo — i porti di Duqm e Salalah in Oman sono stati colpiti, con almeno un deposito di carburante a Duqm danneggiato. Peter Sand, chief analyst di Xeneta — la principale piattaforma mondiale di dati sul trasporto marittimo — ha sintetizzato la situazione con una frase netta: transitare attraverso lo Stretto di Hormuz è "completamente fuori dai radar per il resto del 2026". Non è una previsione pessimistica: è il consenso operativo su cui le supply chain stanno già pianificando.
Le conseguenze più ovvie riguardano il petrolio e l'energia. Ma c'è un effetto a catena meno visibile, e per certi versi più strutturale: in poche settimane, quella chiusura arriverà nelle fabbriche di chip — e da lì, nelle linee di montaggio delle automobili europee.
Il nesso è diretto, anche se raramente discusso. Attraverso Hormuz scorre circa un quinto del commercio mondiale di gas naturale liquefatto, gran parte del quale proveniente dal Qatar. E con il GNL viaggiano i materiali che tengono in vita le fonderie di semiconduttori. Il primo, e più critico, è l'elio: gli attacchi all'impianto di Ras Laffan a inizio marzo hanno già interrotto circa il 30% degli scambi globali. Le scorte dichiarate dalle fonderie taiwanesi reggeranno fino a metà maggio. Dopo quella data, senza rifornimenti, i processi EUV si fermeranno.
La domanda non manca. Mancano i chip
Quando nel 2021 le catene di fornitura elettronica si incepparono per la prima volta, l'industria automotive gridò allo scandalo e promise di imparare la lezione. Qualcuno diversificò i fornitori. Qualcuno costituì scorte. La maggior parte aspettò che la tempesta passasse — e così fece, almeno in apparenza.
Oggi quella tempesta è tornata, più strutturata e forse più difficile da superare. I ritardi di consegna si stanno di nuovo allungando verso la soglia dei dodici mesi. Le stime citate dagli analisti parlano di centinaia di migliaia di veicoli a rischio di non essere prodotti nel 2026, in uno scenario che arriva fino a circa 600.000 unità se la crisi si prolunga oltre l'anno. Non per mancanza di ordini, non per calo della domanda: semplicemente perché i chip non ci sono, o vanno altrove.
Il punto è proprio questo: altrove. I data center che fanno girare i modelli di intelligenza artificiale assorbono oggi una quota predominante della crescita della domanda di chip di memoria e di logica avanzata; diverse analisi indicano che entro il 2026 potrebbero arrivare a utilizzare intorno al 70% della produzione mondiale di memoria. Le fonderie — TSMC in testa, che da sola realizza la stragrande maggioranza dei chip più avanzati al mondo — non hanno motivo di depriorizzare un cliente che ordina milioni di GPU ad alto margine per favorire un costruttore di automobili che compra microcontrollori a pochi dollari l'uno. È logica di mercato, non malevolenza. Ma il risultato per l'automotive europeo rimane lo stesso.
Tanti materiali critici, una sola rotta di approvvigionamento
L'elio non è l'unico problema. Il blocco di Hormuz colpisce altri due materiali di processo altrettanto critici per chi lavora nelle fab: lo zolfo — raffinato in acido solforico ultrapuro per la pulizia chimica dei wafer — e l'SF6, il gas fluorurato impiegato nell'incisione al plasma dei circuiti. Arabia Saudita, Emirati e Iran coprono insieme oltre il 50% delle importazioni cinesi di zolfo; la loro interruzione rischia di ridurre i rendimenti produttivi fino al 5–10% negli impianti più avanzati.
TSMC ha dichiarato che le operazioni restano per ora nella norma. Ma Fitch avverte che il rischio medio-termine esiste se i cicli di rifornimento diventano strutturalmente più difficili: non è una rassicurazione, è un avvertimento formulato con il lessico prudente delle agenzie di rating. C'è però chi ci guadagna: i produttori americani di elio e di gas industriali si trovano in una posizione di vantaggio inattesa, con prezzi in rapida salita e margini in espansione. Hormuz, insomma, ha reso visibile una vulnerabilità che esisteva già.
Integrazione verticale come scelta strategica
Mentre i costruttori occidentali gestivano le conseguenze della crisi del 2021–22 senza ripensare strutturalmente il proprio modello di approvvigionamento, i produttori cinesi stavano facendo qualcosa di radicalmente diverso: costruivano filiere verticali. Dal mining del litio e delle terre rare fino all'assemblaggio finale, BYD, CATL e i loro fornitori strategici hanno investito sistematicamente nell'ultimo decennio per ridurre la dipendenza da catene di fornitura esterne. La crisi attuale dimostra quanto quella scelta fosse lungimirante.
Sul versante dei chip, la leva di Pechino è considerevole: la Cina controlla una quota stimata al 95% della produzione mondiale di gallio e germanio — materiali con applicazioni significative nei semiconduttori avanzati — e ha già impiegato restrizioni all'export su entrambi come strumento diplomatico. Il nodo che Pechino non ha ancora sciolto è la litografia: ASML produce le uniche macchine EUV capaci di lavorare sui nodi sotto i 7 nanometri e dal 2023 non può più venderle alla Cina per effetto delle restrizioni americane. Senza quella tecnologia, il soffitto produttivo cinese resta fissato a nodi che TSMC ha superato anni fa.
Eppure proprio qui emerge il tratto più rivelatore della strategia cinese: Pechino compra tecnologia americana dove può, e costruisce l'autosufficienza dove non può. A gennaio 2026 l'amministrazione Trump ha rovesciato la logica Biden sull'export di chip verso la Cina, sostituendo il diniego per default con una valutazione caso per caso e una tariffa del 25% sulle forniture approvate. I compratori cinesi hanno risposto immediatamente, piazzando ordini per oltre due milioni di unità NVIDIA H200, a un valore stimato di 14 miliardi di dollari. Contemporaneamente, Pechino ha emanato linee guida che orientano i data center statali verso chip di produzione domestica. Le due mosse non si contraddicono: l'accesso alla tecnologia americana è un'opzione tattica, non una dipendenza strategica. La costruzione dell'autosufficienza prosegue indipendentemente.
Il Chips Act e il decennio di ritardo
La risposta transatlantica a tutto ciò circola sotto il nome di "Pax Silica" nei documenti ufficiali e nelle analisi di policy: un coordinamento tra alleati su chip, minerali critici e infrastrutture digitali, in cui le esportazioni americane di semiconduttori diventano sempre più uno strumento di politica estera, condizionate a garanzie di sicurezza e allineamento geopolitico. L'architettura concettuale è solida. I tempi di esecuzione sono quelli che sono.
L'Europa sta investendo in nuove fonderie — il Chips Act esiste, i cantieri pure — ma sconta una cronica carenza di ingegneri specializzati, una limitata esperienza produttiva accumulata e il rischio concreto di costruire impianti che restino comunque dipendenti da un manipolo di fornitori privati per le macchine, i materiali e spesso anche per la progettazione. Non è un fallimento, è un ritardo strutturale di almeno un decennio rispetto a chi, come Taiwan e la Corea del Sud, ha edificato la propria posizione su investimenti continui e su una cultura industriale che in Europa semplicemente non esiste ancora. Colmare quel divario richiede tempo che i cicli politici europei faticano a contemplare.
Il rischio non è la crisi, è la normalizzazione della crisi
Torniamo quindi ai costruttori europei di automobili: essi dipendono dalle fonderie asiatiche per i chip, dai produttori cinesi e asiatici per le materie prime critiche, e si trovano sistematicamente in fondo alla lista delle priorità ogniqualvolta la domanda supera l'offerta. In assenza di accordi di fornitura diretta e di lungo periodo con le fonderie — siglati adesso, non tra due anni — il rischio di nuove interruzioni produttive tra il 2026 e il 2027 è più che mai concreto. È questo il risultato della chiusura preannunciata dello Stretto di Hormuz da parte dell'Iran.
A complicare ulteriormente le prospettive di pianificazione è la volatilità diplomatica di queste ore. Nelle ultime 48 ore Trump ha emesso un ultimatum a Teheran, lo ha sospeso per cinque giorni citando colloqui "produttivi", e l'Iran ha smentito l'esistenza di qualsiasi trattativa. Un alto funzionario iraniano ha dichiarato esplicitamente che "né lo Stretto di Hormuz tornerà alle condizioni pre-guerra né ci sarà pace nei mercati energetici." Per un responsabile acquisti o un supply chain manager, questo tipo di oscillazione — tra minacce di escalation e annunci di accordi smentiti nel giro di ore — è forse più destabilizzante della chiusura stessa: rende impossibile pianificare su orizzonti anche solo trimestrali.
Per l'Italia e per l'Unione Europea nel suo insieme, la questione ha una portata più profonda. Il silicio sta sostituendo il petrolio come risorsa che determina le gerarchie di potere: chi controlla la produzione di chip avanzati decide chi può sviluppare intelligenza artificiale militare e civile, chi può costruire armamenti moderni, chi può far funzionare la propria economia digitale. Parlare di "guerra dei chip" non è un'iperbole giornalistica in cerca di lettori: è una descrizione ragionevolmente precisa di ciò che sta accadendo.
La domanda a cui l'Europa non ha ancora saputo rispondere — e che nessun Consiglio europeo ha finora affrontato con la necessaria franchezza — è se voglia davvero giocare questa partita. O se preferisca, come ha fatto troppe volte in passato, commentarla dai margini con la soddisfazione di chi ha capito tutto, e non ha fatto niente.
