Non solo treni superveloci che viaggiano tra i 250 e i 350 chilometri l'ora, ma anche convogli per le linee regionali utilizzate dai pendolari, locomotive per il traffico delle merci, dispositivi e tecnologie per i binari, il cosiddetto segnalamento: il mercato ferroviario vale oltre 3 miliardi di euro l'anno in Italia e circa 100 miliardi nel mondo. Le aspettative globali dell'industria sono improntate a un cauto ottimismo per il futuro: si confida in una crescita costante attorno al 2-3% per i prossimi dieci anni. Molta più cautela che ottimismo mostra, invece, per l'Italia, Assifer, l'Associazione delle industrie ferroviarie aderente ad Anie. L'andamento registrato lo scorso anno è in controtendenza rispetto all'Europa: alla crescita del 14% nel 2006, con un fatturato complessivo di 3,54 miliardi di euro, è seguita nei 2007 una brusca contrazione (-10%), con il valore della produzione fermo a 3,2 miliardi. “Se si fa eccezione per gli interventi destinati al mantenimento dei cantieri e alla Tav - lamenta Assifer - gli investimenti sono scarsi”. Dopo una diminuzione degli ordini dell'8% nel 2006, l'anno scorso c'è stato un ulteriore smottamento con un calo del 10%. Le cause vanno ricercate nel rallentamento dei grandi progetti di collegamento internazionale e nella riduzione di risorse destinate alle ferrovie dalle due ultime Finanziarie. Ma l'apertura completa dell'Alta velocità e la necessità di svecchiare il parco dei treni per i pendolari possono far ripartire la crescita. Ammesso che Trenitalia abbia finalmente i soldi da investire nell'acquisto di nuovi rotabili.
Le attese per i risultati del 2008 rimangono incerte sia per quanto riguarda gli investimenti in materiale rotabile, sia in materia di infrastrutture. Un recupero è atteso non prima della seconda metà di quest'anno, anno in cui, secondo gli analisti oltre ad entrare nel vivo un nuovo piano di ammodernamento tecnologico, verranno intrapresi i lavori per nuove linee ad alta velocità nelle direttrici Est-Ovest e Nord-Sud.
Per quanto riguarda il canale estero, resta una sostanziale stabilità. Nonostante il rafforzamento dell'euro, gli operatori italiani hanno colto interessanti opportunità sia in mercati tradizionali come la Spagna, primo paese per destinazione dell'esportato con una quota sul totale pari al 56,4%, sia in mercati più distanti geograficamente e per cultura imprenditoriale, quali il bacino del Mediterraneo e l'Estremo Oriente. Secondo i piani programmatici dell'Unione Europea, sono inoltre previsti ampliamenti della rete ad alta capacità nei corridori di collegamento fra i principali scali portuali che coinvolgono anche il territorio nazionale. Permangono tuttavia incognite derivanti da un adeguato conferimento delle risorse da parte della committenza pubblica.
Convogli adatti a tutte le esigenze
Per quanto riguarda i produttori in prima fila ci sono i tre grandi dell'industria mondiale, Alstom, Bombardier e Siemens, che giocano gran parte delle loro carte in Europa, il mercato più importante con il 42% del totale, nonostante aree geografiche come l'Asia o la Confederazione russa stiano emergendo con prepotenza. Tutti i costruttori hanno scelto di sviluppare piattaforme modulari che permettono di costruire convogli adatti a ogni esigenza, "cuciti" su misura della singola commessa, pur sfruttando componenti comuni e contenendo i costi.
Se il mercato dei treni Av al 2020 vale nel mondo circa 1.000 convogli, altrettanto interessante è il segmento dei treni regionali e suburbani, delle vetture per le metropolitane e dei tram, anche nell'innovativa formula tram-treno, veicolo in grado di viaggiare in centro città e proseguire poi lungo le linee ferroviarie extraurbane. Altrettanto in fermento il segmento locomotive per le merci: l'apertura del mercato cargo europeo con la nascita di nuove imprese ferroviarie concorrenti dei grandi monopolisti statali provoca una richiesta notevole.
La situazione in Italia
È il Ministero dei Trasporti che stabilisce la strategia globale in materia di reti ferroviarie italiane e determina i livelli di finanziamento. Nel 2007, il governo ha espresso la sua approvazione di massima per quanto riguarda un piano operativo quinquennale 2007-2011, elaborato dalla società holding pubblica che gestisce le ferrovie nazionali, Gruppo Ferrovie dello Stato (Gruppo FS). Tale piano mira a contenere le perdite (2 miliardi di euro nel 2006) e a definire livelli di investimento tesi a soddisfare la crescente domanda di traffico. Il piano prevede una sostanziale riduzione degli effettivi e incrementi della produttività. Nell'ottobre 2007, in seguito al riesame da parte del comitato economico inter-ministeriale, sono stati annunciati i dettagli del contributo del governo ai finanziamenti del periodo, nell'ambito del suo contratto di servizi con il Gruppo FS. I previsti investimenti governativi per la rete ammontano a 26,1 miliardi di euro nel periodo 2007-2011. Tra le principali aree destinatarie dei finanziamenti stanziati nel bilancio preventivo 2008, figurano i servizi per i pendolari, utilizzati ogni giorno da 15 milioni di persone; il trasporto intermodale delle merci, oggetto di investimenti per 591 milioni di euro in tre anni, nell'intento di ridurre il traffico stradale delle merci, che rappresenta attualmente l'88% del totale. Sono stati inoltre previsti investimenti triennali di 32 milioni di euro nella ricerca e nella formazione. Nel 2007, il Ministero dei Trasporti ha iniziato ad elaborato il proprio Piano Generale della
Mobilità, teso a definire il futuro sistema dei trasporti italiano, attraverso un approccio intermodale. La sua pubblicazione, prevista per la prima metà dell'anno.
Imprese certificate
Conformemente ai regolamenti UE, la rete ferroviaria italiana è stata liberalizzata nel giugno 2000. Di conseguenza, molte delle circa venti ferrovie locali indipendenti italiane hanno ottenuto licenze di libero accesso per gestire convogli al di là dei loro propri sistemi. Anche gli operatori del trasporto delle merci a libero accesso, tra i quali figurano alcune società estere, svolgono un ruolo di sviluppo, soprattutto sul mercato transfrontaliero. La certificazione degli operatori, l'omologazione del materiale rotabile e il rilascio delle patenti di guida sono di competenza della Certificazione Sicurezza Imprese Ferroviarie (Cesifer), un ente che fa parte della Direzione Tecnica RFI. In Italia, l'autorità normativa in materia di ferrovie è l'Ufficio Regolamentazione del Servizio Ferroviario (URSF). Benché sia indipendente, i suoi poteri sono più limitati rispetto a quelli di enti analoghi di altri paesi europei.
Nel 2007, il governo ha annunciato l'intenzione di costituire un ente nazionale per la sicurezza ferroviaria, indipendente dal Gruppo FS, al quale era stato finora demandato questo ruolo: l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria avrà la propria sede centrale a Firenze. La rete ferroviaria italiana è gestita dal Gruppo Ferrovie dello Stato (FS Group) e da quelle che sono chiamate Ferrovie Indipendenti.
La gestione della rete ferroviaria italiana
Il Gruppo Ferrovie dello Stato è stato istituito nel 2001 come società statale indipendente, in sostituzione del suo precedente stato giuridico di ente governativo, il Gruppo FS è la holding che detiene le due principali imprese ferroviarie italiane: Rete Ferroviaria Italiana (RFI), l'autorità nazionale competente in materia di infrastrutture ferroviarie; Trenitalia, l'operatore nazionale dei servizi di trasporto passeggeri e merci. RFI conta un'altra importante consociata, Treno Alta Velocità (TAV), titolare di una concessione della durata di 50 anni, rilasciata nel 1998, per progettare e realizzare la rete italiana delle linee ad alta velocità. Le ferrovie 'indipendenti' costituiscono da sempre una parte rilevante della rete ferroviaria
italiana. In anni recenti, gran parte del controllo di questi enti, precedentemente detenuto dal governo centrale, è stato trasferito alle autorità provinciali e locali. La liberalizzazione
del sistema ferroviario ha poi indotto alcune di queste ferrovie ad ottenere licenze di libero accesso per operare sulla rete RFI, soprattutto nel settore delle merci. Numerose società specializzate esclusivamente nel trasporto delle merci hanno inoltre tratto vantaggio da questa liberalizzazione. Nel 2007, si sono avuti segni sempre più evidenti del fatto che gli operatori passeggeri ad accesso libero si stanno preparando a sfidare Trenitalia, compresa la società Nuovo Trasporto Viaggiatori, che prevede di gestire convogli sulle sempre più numerose linee italiane ad alta velocità/alta capacità.
Analisi della situazione europea
Negli ultimi anni le ferrovie nell'Unione Europea sono state interessate da profondi cambiamenti, avviati in larga misura da iniziative adottate a livello europeo. Per cominciare, nel 2001 sono stati adottati tre pacchetti di misure con l'obiettivo di liberalizzare progressivamente il mercato ferroviario e potenziare l'armonizzazione tecnica e operativa a livello di interoperabilità ferroviaria e sicurezza per istituire uno spazio ferroviario europeo. Nel maggio del 2006 una relazione della Commissione ha fornito una descrizione dettagliata del contesto normativo e istituzionale introdotto dal primo dei tre pacchetti ferroviari, proponendo anche un'analisi del suo impatto sul mercato del trasporto ferroviario. Un ulteriore riesame dello sviluppo del mercato ferroviario del 2008 descrive le principali tendenze osservate sul mercato ferroviario dell'UE negli ultimi anni.
Lo stato attuale della riforma del settore ferroviario europeo dà risultati contrastanti. Tuttavia, la relazione conferma che gli sforzi compiuti per rilanciare le ferrovie con lo sviluppo di uno spazio ferroviario europeo e con l'aumento della concorrenza sul mercato stanno dando risultati positivi.
Il processo di recepimento formale della legislazione comunitaria nel settore ferroviario è quasi completato. Negli Stati membri sono state già create le istituzioni previste dalla legislazione. Dal 2003 le prestazioni del trasporto merci per ferrovia hanno cessato di peggiorare e da allora sono rimaste relativamente stabili. Gli ultimi dati disponibili (relativi al 2006) mostrano buone prospettive. Nonostante ciò la Commissione europea rileva come il livello di concorrenza sul mercato europeo dei servizi ferroviari è ancora insufficiente ma in costante aumento, grazie al processo di maturazione del quadro normativo in materia di accesso non discriminatorio all'infrastruttura e di apertura alla concorrenza dei servizi nazionali e internazionali di trasporto merci. Tuttavia, esistono ancora forti barriere all'integrazione del mercato a livello europeo, in particolare la mancanza di una completa interoperabilità tecnica e di un approccio comune fra le reti ferroviarie nazionali nei confronti della sicurezza ferroviaria, la situazione economica relativamente debole delle imprese ferroviarie, particolarmente acuta nei "nuovi" Stati membri, e i costi elevati dell'accesso al mercato nel settore ferroviario connessi agli elevati costi fissi delle operazioni di mercato e alle consistenti spese amministrative per l'accettazione del materiale rotabile, per le procedure di rilascio delle licenze ecc. Inoltre, in alcuni Stati membri gli investimenti nel settore ferroviario sono insufficienti, soprattutto per quanto riguarda la manutenzione e l'ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria.
L'elettronica per le ferrovie
Il mercato ferroviario ha subito una notevole accelerazione dalla metà degli anni '90 ad oggi, con l'introduzione graduale di sistemi elettronici e informatici nel settore del segnalamento e distanziamento treni in sostituzione di quelli di tipo elettromeccanico a relé. In questo settore l'elettronica integrata a microprocessore è accompagnata in maniera preponderante dal software, sia a livello base che applicativo. Sono state introdotte normative specifiche di settore (Cenelec) che, relativamente al software, riflettono molto da vicino analoghe normative di dominio del settore spaziale. In particolare a livello continentale si sta lavorando per la realizzazione del sistema europeo di segnalamento ferroviario chiamato Ertms. Scopo di Ertms è incorporare la tecnologia digitale nell'infrastruttura ferroviaria con la prospettiva, dopo svariati decenni, di consegnare al passato i venti diversi sistemi di segnalamento tuttora in funzione e di sostituirli con Ertms, vale a dire un sistema unico per tutti gli Stati membri dell'Unione. Il sistema in questione migliora la sicurezza, riduce i costi di costruzione e di manutenzione e aumenta considerevolmente la capacità, comportando inoltre una notevole diminuzione del costo delle locomotive, che potranno essere realizzate in numero sostanzialmente maggiore. Il sistema di sicurezza standardizzato dei treni renderà l'interoperabilità molto più semplice e veloce, consentendo di sfruttare il vantaggio rappresentato dalle tratte lunghe attraverso il continente, soprattutto nel quadro del traffico merci; il raffazzonato mosaico tecnico e politico che contraddistingue al momento l'Unione europea rende praticamente impossibile aumentare in maniera sensibile il numero dei viaggi, per cui vale la pena di attribuire importanza prioritaria agli investimenti nell'Ertms e sottolineare la necessità di tale sistema
I vantaggi del sistema europeo di segnalamento
Innanzi tutto, l'Ertms viene riconosciuto come il sistema migliore attualmente esistente al mondo per indicare ai macchinisti la velocità consentita e controllarla automaticamente. Gli ottimi risultati conseguiti esportando il sistema al di fuori dell'Europa a paesi quali Taiwan e Corea testimoniano le potenzialità dell'Ertms quale prodotto esportabile. In secondo luogo, molte linee europee sono dotate di sistemi nazionali e addirittura regionali, la maggior parte dei quali sono datati e reciprocamente incompatibili. Siamo quindi in presenza di un “mosaico”, ampie disparità tra i sistemi in termini di livelli di sicurezza e prestazioni. In terzo luogo, finché l'Ertms non verrà utilizzato in maniera diffusa sulla rete ferroviaria europea, le società ferroviarie esiteranno a investire nel progetto. Per contro, finché i treni non saranno dotati dell'Ertms, i gestori dell'infrastruttura saranno anch'essi riluttanti a effettuare tali investimenti. Di conseguenza, spesso è nell'interesse delle società ferroviarie aspettare che siano gli altri a fare il primo passo. Occorre spezzare tale cerchio di inerzia e convincere tutti gli operatori del settore del trasporto ferroviario ad adottare una strategia che, in ultima analisi, comporta vantaggi per tutti.
Assinfer: una sigla per tutto il comparto ferroviario
A settembre 2008 le aziende di Ucrifer, l'Unione Costruttori e Riparatori Ferrotranviari, sono entrate a far parte di Assifer, l'Associazione Industrie Ferroviarie, federata Anie. Con questo accordo Anie rappresenterà il comparto dell'industria ferroviaria costituito da oltre 100 aziende, con 13.000 addetti diretti e un volume di fatturato di circa 4 miliardi di euro, con la sola esclusione dell'armamento ferroviario. “Grazie a questa intesa”, spiega l'Anie, “l'associazione Assifer, che già rappresenta i settori della costruzione a nuovo dei veicoli ferroviari e delle tecnologie degli impianti fissi (segnalamento e tlc, elettrificazione), potrà includere nella propria rappresentatività anche le specializzazioni della riparazione del materiale rotabile e relativi componenti e quindi acquisire una dimensione in grado di esprimere con maggiore forza l'impegno dell'industria tecnologica nel supportare il poderoso sforzo di rinnovamento che il settore ferroviario e dei trasporti urbani elettrificati sta compiendo nel nostro Paese”.
Iris: la certificazione della catena dell'approvigionamento
Iris, acronimo di International Railway Industry Standard, è una norma appositamente studiata per uniformare il livello di qualità delle aziende operanti in ambito ferroviario. Si tratta in sostanza di un'estensione dello standard di qualità Iso 9001, che l'Unife, tramite i quattro più importanti produttori europei (Alstom Transport, Ansaldo Breda, Siemens Transportation e Bombardier Transportation), ha messo a punto al fine di disporre di uno strumento comune e universalmente adottato per la gestione della qualità nelle aziende del settore ferroviario. L'obiettivo finale è quello di accrescere il livello qualitativo del materiale rotabile prodotto, migliorando l'intera catena d'approvvigionamento e richiedendo ai fornitori il rispetto di procedure severe ma comuni. In questo modo la certificazione sarà riconosciuta e accettata da tutti i costruttori ferroviari che hanno sottoscritto Iris.
